光明日报记者 陈慧娟 尕玛多吉
“通路以后”是记者在西藏采访时频繁听到的4个字。
20世纪90年代，雅鲁藏布江中游治沙，江北的路不通，植树甚至需要坐船渡江，绿化程度远远落后于江南。
对外地人来说，被阻挡的是探险的脚步；对当地人来说，被阻挡的却是生活本身。“要想富，先修路”，这句耳熟能详的话，就是西藏发展的真理。
不仅如此，中国的陆地边境线总长2.28万公里，其中西藏约占六分之一，路通了，国防才有保障，边民能在家乡过上好生活，国土才能守得好。
西藏的路，难修。孕育了“两路精神”的川藏公路、青藏公路，开工建设比西藏自治区成立还早。当年，10多万军民在极其艰苦的条件下团结奋斗，用最原始的工具克服冰川、沼泽、密林、雪崩、泥石流等障碍，结束了西藏没有公路的历史。今天，尽管技术手段飞速进步，但每新修一条路，这些障碍还是会碰到。
有了路，要让路真正发挥作用，离不开养路工的守护。
以路为家不是口号
1980年，15岁的扎西次仁成为川藏南线318国道色季拉山路段的一名养路工。那时318国道还是土路，除了清扫、填坑、修剪树草，扎西次仁的工作常近乎重修。每逢大雨，路面就会泥泞不平，填过的坑等于白填，更不用说遇有塌方等灾害。
1991年夏天发生了泥石流，“路都完了，四五十个人从路的两头夹击，抢修了两个月才又通了车”。小一些的石头就靠人背出来，大一些的就用炸药炸开，再背出来。有一次炸药哑了，身旁的工友上前查看时，瞬间被炸到1丈高，扎西次仁趴在地上，“当时就知道工友肯定牺牲了”。第二天，他不想干了，“害怕啊！但是路还没抢修通，只能接着干”。
坚持的动力更多来自人们的需要。
1995年冬天大雪，积雪达1米，过路的车子一旦陷进雪中，基本无法发动，全靠路段巡逻车救助。“即使拨打110，警察也没有设备，还是要靠道班来救，那时我们已经有了装载机等设备。”
扎西次仁语速很快，面容平静，可说到孩子，他沉默了一下。
以路为家，对扎西次仁来说，不是一句口号，他们的家，就在自己养护的路段旁。西藏地广人稀，山上除了养路工几无他人，“孩子小的时候，大人要去干活，就拿绳子把孩子拴在桩子上，孩子抓着什么就吃什么。长大以后孩子要上学，但是太远了，道班离学校30公里，更远的上百公里也有，大部分养路工的孩子都没有完整地读过书。”
路二代组成新队伍
养路工的孩子长大以后，很大一部分成了路二代。
近年来，西藏交通系统进行调查摸底，对老一代养路工人子女中生活比较困难、没有稳定收入，有意愿继承父母工作的人，经过筛选考核后补员进入养路队伍。
30岁的强巴洛珠就是一位路二代。拉萨到林芝高等级公路于2013年开工建设，大体与318国道平行，强巴洛珠在八一管护中心负责机械管理。
没有抢险保通任务时，他也参加日常养护工作，这段时间的任务是清扫。坐在清扫车里，4车道的公路平坦易行，路边的山林湖泊是强巴洛珠最喜欢的风景。
2017年，随着日喀则机场至日喀则市、拉萨到林芝公路2期、山南泽当至贡嘎机场的高等级公路相继贯通，西藏高等级公路达到了660公里。国道109线那曲至拉萨段控制性工程、国道214线昌都至加卡段高等级公路等提前开工建设，标志着西藏公路交通实现了从“走得了”向“走得好”的历史跨越，以拉萨为中心的区域“3小时经济圈”雏形显现。
强巴洛珠所在的养护中心管辖沿线132.7公里。早晨8点半他熟练地检查车辆仪表盘，“现在我们有吊车、高空作业车、挖机、装载机、压路机、清障车、清扫车、水车，以后还会增加灌缝机、切割机。机械作业既提高了工作效率，也减少了工人的危险。”强巴洛珠滔滔不绝。
午饭时间，后勤保障人员开着车给沿线工人送饭，“父母那时候都是自己带饭，也没处热，只能吃冷饭。我现在吃完饭还有时间在车里休息一会儿。”强巴洛珠说。
抢险保通任务繁重的时候，因为回不了家也需要在车里休息。冬天，道路积雪厚的地方晚上容易结冰。有一年冬天，强巴洛珠和抢通小组在路上待命，为此他错过了孩子出生的那一刻。
为什么不请假？他解释，高等级公路车速很快，夜间看不到哪里有冰，到了结冰路面一踩刹车，很容易发生事故。“多一个人多一分力。否则一旦出事儿，我们就会埋怨自己，人家出来的时候好好的，偏在我们的路段出了事故。我们希望所有出行的人都能平安到家。”
人在路上路在心上
在一代又一代养路工人的努力下，西藏公路不断升级，养护力量持续增强，设养里程从1978年年底的7247公里延伸至89936公里，养护基本做到95%覆盖。养护力量从季节性变成全天候，从业余变成专业。
但困难仍然存在。西藏自治区交通运输厅副厅长卫强介绍，农村公路建设是精准脱贫的基础，截至2017年年底，除墨脱县外均通油路，乡镇通达率、通畅率分别达99.71%、77.62%，建制村通达率、通畅率分别达99.52%、38.11%。
通达，可以是土路、砂石路，只要车子能开到村庄。通畅，则要求有黑色路面。下一步攻坚难点就是建制村的通畅问题。“现在完成的是靠近省道国道，或者地形平坦、自然条件较好地区的公路。下一步要修的路大多在高山峡谷，地质条件差，施工极不便利。西藏的农村公路基本沿江、沿溪，很多绝壁和原始森林，连绘测路线都很困难。”卫强说。
养路工的工作不是都可以用机械完成。国道的养护仍然主要靠人工，危险并未远离。
唯一不通油路的墨脱县，从20世纪60年代开始，经历了4次修建，直到2013年才修通了土路。2017年10月，油路项目开工，预计工期3年。特殊的气候、高差、降雨量导致几乎每公里都存在工程地质病害。
在墨脱公路养护队队长汤刚旦的记忆中，随便说出一个日子都有灾害发生：2014年7月，3公里的路段有43处塌方；2015年，仅推雪就推出70多万立方米。“一边养护一边要有人专门注意山上情况，雪崩一来，人先跑，机器能撤再撤。泥石流则会毫无征兆地出现在任何一个地方。”
还有人力短缺。“按照交通运输部的定额，养路工人的工作量是1公里1.5人，现在西藏是1.5公里1人。养路工们一直在发扬奉献精神。”卫强说。
尽管工作艰辛又危险，但不论是扎西次仁、强巴洛珠还是汤刚旦，都对自己的工作充满了感情。强巴洛珠说：“以前跟着父母养路修路，从小对路就有感情。我们既看到了父母的付出，也看到了一条畅通路对老百姓有多重要。现在各方面条件都比以前好了，我们新一代养路工精神就是，人在路上、路在心上、甘当路石、奉献终生。”
《光明日报》（ 2018年09月20日 01版）
