作者：卢重光

　　当早晚高峰的拥堵拉长了通勤的脚步，节能减排早已不是悬于纸面的口号，而是全球城市治理者必须作答的民生考题。在这场关乎可持续发展的变革中，国外诸多城市果断跳出“以车为本”的传统惯性，将自行车推至交通体系的重要位置，以“两轮驱动”的巧思，重构城市空间肌理与居民出行文化。

　　自行车优先，从来不是简单的出行方式切换，而是一场城市治理理念的深刻革新。它用鲜活的实践证明：节能减排与生活品质可以双向奔赴，城市发展能在生态效益与人文温度之间寻得完美平衡。

　　自行车优先的核心要义，在于通过基础设施的系统性重构，让骑行真正成为安全、便捷、舒适的优先选项。早在2012年，丹麦就开通了一条长达17.7公里的“自行车超级高速路”，从哥本哈根直通邻市阿尔贝特斯隆。这条贯穿城区与卫星城的专用通道堪称行业标杆，以坚实的物理隔离带、平整如镜的路面筑牢安全防线，智能“绿波”信号系统更让早高峰的骑行者能够一路畅行，连续通过多个路口，通勤速度直逼汽车。如今，这座城市62%的居民选择骑车通勤或上学，日均骑行里程累计达144万公里，街头巷尾的自行车数量，早已远超汽车保有量。荷兰阿姆斯特丹则用500公里密如蛛网的独立骑行道，织就一张覆盖全城的绿色网络，交叉口的斜向等待区、绿化带隔离出的专属车道，最大限度规避了机非混行的风险，让骑行事故率仅为驾车的五分之一。这些案例印证了一个朴素的道理：当骑行比驾车更高效、更安心，绿色出行便会自然而然内化为全民的自觉选择。

　　政策的精准发力，为自行车优先的城市实践注入了持久动能。比利时布鲁塞尔推出极具吸引力的“注销车牌换奖金”政策，民众只要承诺两年内停用私家车，就能根据家庭收入状况，获得500至900欧元的奖励，且奖金专款专用，只能投入公共交通、自行车购置等绿色消费。新加坡则以高门槛购车政策调控私家车总量，中小型汽车的拥车证成交价一度飙升至41万元人民币。与此同时，政府明确规划，2030年前将自行车道从500公里扩增至1300公里，“限车+建道”双管齐下，实现了私家车增长率近乎为零的亮眼成效。哥伦比亚波哥大直接将自行车文化列为“非物质文化遗产”，2020年以来扩建自行车道超80公里，每年雷打不动举办“自行车周”与“无车日”，违规上路的燃油车将面临千元级罚款。这一系列组合拳，直接推动整个城市温室气体排放量锐减20%。这些政策并非简单否定汽车，而是通过利益引导与规则重塑，让绿色出行成为更具吸引力的选择。

　　自行车优先的深层价值，远不止于缓解拥堵、减少排放，更在于构建起节能减排与社会包容共生的城市生态。加拿大一项研究数据显示，完善的自行车基础设施可使骑行出行占比显著提升，对应的城市温室气体排放量降低6.6%；若同步优化骑行体验、缩短出行距离，减排效果更可达惊人的29.3%。哥本哈根巧妙地将骑行网络与透水车道、蓄水公园协同设计，在洪涝灾害中，这套组合系统能够降低城市损失；骑行道周边郁郁葱葱的绿化植被，更与屋顶绿化形成合力，让市中心夏季气温降低2至3℃，成为天然的城市“凉岛”。从实打实的减排实效，到润物无声的社会融合，自行车正成为串联城市生态、民生与文化的黄金纽带。

　　然而，自行车优先的推进之路，并非一片坦途，不少城市的探索都曾遭遇现实阻力与实践教训。法国巴黎曾大力推广自行车道建设，却因部分车道规划仓促、与机动车道衔接不畅，引发司机群体的强烈不满，甚至出现私家车恶意挤占自行车道的乱象；部分新建车道因占用公共停车位，直接影响临街商铺客流，遭到商户联名抵制，最终不得不暂停施工重新规划。美国洛杉矶的尝试则暴露了“重建设轻运营”的短板，政府投入巨资修建了数百公里骑行道，但因缺乏配套的自行车停放设施、维修站点，且未同步优化公共交通接驳体系，骑行道长期处于“使用率低、维护滞后”的闲置状态，沦为“面子工程”。这些教训警示我们：自行车优先不是孤立的基础设施建设，更需要兼顾多方利益诉求，做好全链条的运营与配套。

　　成功探索自行车优先的城市，从未将自行车视为边缘化的出行方式，而是将其纳入城市发展的主动脉，通过基础设施、政策支持、文化培育的多维度协同，一步步让骑行从“备选”变为“首选”。自行车优先不是单纯的交通改革，而是一场以人为中心的城市重构——它减少的是恼人的碳排放与拥堵，增加的是市民的健康体魄与生活的细腻质感。面对全球气候变暖与城市发展的双重挑战，自行车优先的实践证明：节能减排无需以牺牲生活便利为代价，绿色出行完全可以成为城市文明的新标识。这场两轮驱动的绿色革命，正在重新定义城市与生活的关系，为可持续发展写下生动注脚。

　　《光明日报》（2026年01月22日 14版）