作者：聂渔樵（南京师范大学区域国别研究院讲师）

今年以来，泰国北碧府持续推动将二战期间由日本军国主义强迫盟军战俘和亚洲劳工修建的“死亡铁路”（又称泰缅铁路）申报世界遗产。这条铁路承载着十多万条生命的惨痛代价，泰国推动其申遗进程，不仅是对这段历史的回望，更是对日本军国主义的批判和警示。

图为8月11日在泰国北碧府拍摄的“死亡铁路”路段。新华社发

让历史罪证不被掩埋

这条铁路全长约415公里，连接泰国与缅甸，是二战期间日本为打通东南亚陆路补给线、支撑缅印战场的物资运输而修建的战略铁路。

1942年6月，日军强征约6.2万名盟军战俘及约35万东南亚劳工投入建设。战俘以英、荷、澳籍士兵为主，另有数百名美军；劳工则来自缅甸、泰国、英属马来亚、印尼等地。这项原本预计耗时5年的工程，被日军压缩至1年多建成。

在日军威逼下，战俘和劳工们面临粮食匮乏、缺医少药、霍乱与疟疾肆虐的绝境，还要承受繁重的体力劳动。为追赶工期，施工昼夜不停，夜幕降临后劳工只能依靠火把继续在密林山崖间开凿。据战后统计，修建过程中总死亡人数超过15万人，6.2万名盟军战俘中有约1.26万至1.6万人死亡，死亡率逾20%。铁路沿线曾分布着100多处墓地，平均每4公里就有一处。有人这样比喻：“这里的每一根枕木，几乎就对应一条逝去的生命。”

日军在修建过程中的暴行更是令人发指。亲历者回忆，盟军飞机轰炸时，日军强迫战俘沿铁路坐下，将其当作“人肉盾牌”阻止轰炸。在桂河大桥旁的塔马坎营地，战俘被严禁挖掘深层防空洞，被蓄意暴露在盟军轰炸范围内。对于人数更多的亚洲劳工，日军在战败后迅速销毁了相关记录，大量遇难者身份至今无法确认，北碧府一座建在华人墓地中的万人墓成了当地唯一用于埋葬和纪念亚洲劳工的场所。

今年以来，北碧府大力推动将桂河大桥与“死亡铁路”申报世界遗产。5月，泰国教育部副部长、北碧府议员阿克拉南·甘吉迪南公开表态“100%支持”，指出申遗将带动当地文旅与经济；6月，泰国自然资源与环境部表态支持；7月21日，泰国参议院宗教、道德、伦理、艺术和文化委员会正式接收了由三名泰国参议员联合民间组织“世界遗产保护协会”的提案，北碧“死亡铁路”与清莱清盛古城、清迈历史古城被打包纳入同一申遗动议。

参与牵头的北碧府参议员萨哈潘指出，“死亡铁路”在世界历史上具有非凡意义，它既是第二次世界大战惨痛历史的见证，也铭刻了筑路者在极端困苦条件下展现的坚韧精神，符合联合国教科文组织“与重大历史事件直接相关的杰出战时工程范例”标准和“与事件或传统的直接关联”标准。申遗成功将有助于把铁路作为战争浩劫纪念地加以系统保护，并向全球传播和平理念。

这并非泰国第一次对“死亡铁路”动申遗的念头。2018年泰国文化部曾推动过一轮申遗动议，却在北碧听证会上遭遇阻力。约450名与会者中，有半数担忧“使用‘死亡铁路’表述会引发泰日外交摩擦”。当时泰日经贸关系密切，日企在泰深耕多年，日方虽表面“保持沉默”，实则通过外交渠道施压，该动议最终因外部政治因素的强烈干预而停滞。此次重启申遗的动议由参议院接案、民间组织联合推动，姿态明显比2018年更坚定，也凝聚了泰国民众的广泛共识。

申遗意义远不止于旅游与经济

日本投降后，盟军对“死亡铁路”上的战争罪行展开调查，111名日军相关人员获罪，其中32人被判处死刑，包括泰国战俘营负责人中村镇雄。80多年后，这段历史并未被遗忘。每年都有来自世界各地的人们，包括当年战俘和劳工的后代，专程来到北碧的盟军战俘公墓进行悼念。

今年4月，因水坝维修，沉睡水底40余年的“死亡铁路”尼特车站重现天日，再次引发泰国民众对这段历史的追忆与热议。在北碧府“死亡铁路”博物馆内，一块块钉满道钉的木板令参观者深感痛心，每枚道钉就代表500名遇难者。

“死亡铁路”申遗的意义远不止于旅游与经济。泰国目前的世界遗产中，尚无一处与第二次世界大战相关。相比之下，欧洲二战相关遗址列入《世界遗产名录》则并不罕见。因此，当年泰国文化部代表曾质疑：“为什么欧洲的可以，亚洲的不行？”将这条承载着侵略罪证与战争伤痕的铁路列入《世界遗产名录》，是让历史不被掩埋、让暴行不被遗忘的重要一步。

唯有铭记历史，才能更加珍视和平。泰国再次推动“死亡铁路”申遗进程，是亚洲人民对日本军国主义罪行的又一次控诉，也代表人类对和平的渴望。只有将历史的伤痛转化为守护和平的力量，这条曾经的“死亡之路”，才能成为通向未来的和平之桥。

《光明日报》（2026年08月15日 08版）