【这些改变中国样貌的工程师】

开栏的话

　　他们，是改造世界的一群人。

　　高铁驰骋、“大飞机”启航，天眼巡空、墨子传信，敦煌文物修复、煤矿瓦斯防治……每一项关涉国计民生的大国重器、大国工程背后，都有一个我们熟悉的名字——工程师。

　　是的，没有工程师的匠心，就难有中国创造的伟力！他们，是推动工程科技造福人类、创造未来的重要力量，是国家战略人才力量的重要组成部分。

　　从企业车间到科研实验室，从施工现场到勘探一线，中国工程师用智慧和汗水、坚守与担当诠释为民造福的初心理想，展现创新创造的丰沛图景！

　　本报今起推出“这些改变中国样貌的工程师”专栏，让我们走近奋战在生产一线，攻难题、闯难关的中国工程师群体，感受那一个又一个令人惊叹的突破、再突破所迸发出的创造之美，奋斗之魂！

干到世界一流去！

——记国家卓越工程师、港珠澳大桥工程总工程师苏权科

光明日报记者 詹媛

　　春风骀荡，孕育葳蕤生机，珠江口潋滟生辉，伶仃洋波飞浪卷，港珠澳大桥犹如蛟龙入海！苏权科，长身而立，极目远眺这雄踞于世界桥梁之巅的跨海长虹！

　　能建这“争气桥”，他觉得自己是最幸运的工程师。

　　“锚定一个目标坚持下去，迟早都会成功。”获“国家卓越工程师”称号后，记者专访了这位港珠澳大桥工程总工程师。

　　“港珠澳大桥要求120年设计使用寿命，这在中国从来没有过！”苏权科说，“我就想，这是个机会！我们就要彻底解决问题了……”

　　他锚定了一个目标——改变中国桥梁工业落后于人的现状！让中国的桥梁装备、工法、标准奏响最高亢嘹亮的乐章！

　　苏权科心里曾有桥梁建设的“一本账”。“高强度钢丝，品质优良的水泥、沥青、不锈钢……还有主要构件，都靠进口！”苏权科说，“大型装备的匮乏更是致命！”

　　多年来，凡是有跨海大桥项目，苏权科都“拼命去，拼命参加，主动请缨”。

　　汕头海湾大桥、台山镇海湾大桥、厦门海沧大桥……“在一座桥上探索一点新东西，在另一座桥上再做一点新东西！”苏权科好像心里越来越有底了，“一座桥上进步一点，差不多积累了20年！”

　　“这些似乎都是为港珠澳大桥做准备。”作为最初参与大桥筹建的13人之一，苏权科感慨，“这是命运的邂逅！”

　　“难度直逼工程和技术极限！”时任中交公路规划设计院副院长、港珠澳大桥初步设计总负责人孟凡超说。

　　曾参与厄勒海峡、釜山巨济沉管隧道工程的丹麦科威公司资深项目经理穆勒也说：“这将成为一项破世界纪录的工程！”

　　中国工程师，扛得住吗？

　　“那个时候，我们确实底气不足！”苏权科回忆，“荷兰人、丹麦人都认为以我们中国当时的技术，建不成一个120年标准的桥！”

　　“要怎么把一个没做过的事，从0到1做出来？还得做到国际领先？”苏权科也问自己。但他无暇焦虑，下决心“现在一定朝着这个目标，啥也不想，埋头干！大干一场！干到世界一流去”。

　　拜访行业翘楚，观摩全球上百座名桥。苏权科与设计师们通宵达旦。

　　功夫不负有心人！他们集思广益，重塑了桥梁建造流程——摒弃传统的现场浇筑设计，改为陆上工业化制造——先在工厂里生产钢管桩、桥墩、桥面箱梁、隧道管节等，再搬到海上“组装”。“以往是现浇混凝土，绑钢筋，质量控制不精确，施工速度也慢！”苏权科说，“工业化建造易于保证质量，施工速度也更快！”

　　在中国，这是全新的工法，苏权科称它为“搭积木式”。这让中国的桥梁建造，摆脱了“土办法”，走上了“大型化、工厂化、标准化、装配化”的工业化模式。

　　接着，攻克材料、装备……

　　港珠澳大桥有两大主要材料：混凝土、钢结构。

　　海水对混凝土的腐蚀，是困扰行业多年的问题。“潮汐、浪溅、盐雾及温湿度对混凝土的腐蚀很严重。”苏权科说，这些对大桥的破坏触目惊心。

　　几千组试验，耗资千万元，历时一年多，光是搅拌机就用坏了6个！

　　终于成功了！“我们建立了自己的耐久性设计方程，我们叫港珠澳模型。”苏权科说，再与我国近30年的暴露试验数据比对、修正，“把120年的混凝土结构耐久性问题彻底解决了”。

　　在海洋环境下钢桥面疲劳开裂，也是行业痼疾！大桥要用40多万吨钢箱梁，这个难题必须攻克！400万次、600万次，担起重担的西南交通大学团队夜以继日，给出庞大的试验数据！最终我国钢桥面板抗疲劳技术取得重大突破。

　　接下来，是大型装备！

　　港珠澳大桥放在海底的33个隧道沉管，每个8万吨，相当于航空母舰那么大。插在海底的钢圆筒，有10层楼高。预制钢箱梁，每个也有近3000吨……这些部件大到惊人！

　　放眼全世界，能搬动它们的“大力士”，寥寥无几。仅有的几个，还被国外垄断，要出高价！

　　那就咬牙自己干！

　　上海振华重工研制了“长腿”大力士“津平1”，每条腿直径2.8米、长90米，自重近5000吨，在海底铺碎石精度达3.5厘米，创世界纪录。“津安2”“津安3”这巨大的“双子星”安装船也研发出来了，它们把33节隧道沉管精准安装在海底46米处。

　　起重船“振华30”，清淤船“捷龙”轮，抓斗船“金雄”轮……

　　这些拥有独立知识产权的大型新装备，足以傲视群雄！

　　叩问世界桥梁建设极限的智者、勇者，仍在前行！

　　沉管“深海之吻”难度巨大，吊装桥墩就像在针尖上作业；在淤泥中挖隧道，犹如在豆腐脑上动手术……

　　每一步，解决一个世界级难题。

　　中国科学院院士孙钧为此感叹：“过去，中国是世界桥隧大国，但不是桥隧强国，主要在施工设备、理念和施工技术上有差距。现在，港珠澳大桥让我们向桥隧强国迈出了坚实的一步。”

　　国际同行们，怎么看？

　　“我很惊奇！”国际桥梁与结构工程协会副主席克里斯蒂安·克雷莫纳说，“中国现在可以这样造桥了！”“这是技术的创新和进步，值得称赞。”日本桥梁专家花田幸生感叹。

　　回望来路，创新，有什么秘诀吗？

　　“创新往往就是逼出来的，就是坚持不懈的努力！”苏权科的回答简单却有力，“咬定一个目标，坚持下去迟早能干成！”

　　作为科研领军者，苏权科担纲的《港珠澳大桥跨海集群工程建设关键技术研究与示范》被列入国家科技支撑计划，他负责的80余项专题，涉及技术标准体系、科研规划纲要、设计咨询管理办法、质量管理方案、设计准则、工法、标准……

　　如此浩繁艰巨，苏权科必须时刻保持清醒和理性，才能确保决断不出错。他甚至忙到连刮胡子的时间都要省下来。

　　时至今日，港珠澳大桥登上了世界桥梁荣誉之巅，也推动了我国的桥梁隧道产业链升级换代——其材料、装备、工法、标准迅速在全国桥梁建造上推广，来自港珠澳大桥的技术已成“免检”的代名词！

　　港珠澳大桥的生产线，如今给德国、美国、挪威、瑞典、加拿大生产桥梁部件。苏权科的理想，终成现实，“我们可以输出了，跟他们在同一个水平”。

　　创新，还未停止！

　　“未来，我们要把港珠澳大桥建成世界一流的数字化大桥。”苏权科希望通过数字化、智能化运维管理，让港珠澳大桥的寿命达到150年，甚至更长。

　　《光明日报》（2024年04月29日 08版）