【鸣镝】

　　作者：万喆（北京市习近平新时代中国特色社会主义思想研究中心特约研究员、北京师范大学一带一路学院研究员）

　　6月12日，欧盟委员会发表声明，拟从7月4日起对从中国进口的电动汽车征收临时反补贴税，税率为17.4%到38.1%。欧委会罔顾事实和世贸组织规则，不顾多个欧盟成员国政府、产业界的呼吁和劝阻，执意采取贸易保护主义行动，不仅损害了中国电动汽车产业的合法权益，也将扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链。

　　“靠补贴压低价格”的理由站不住脚

　　无论从事实、逻辑还是法理上看，欧方的这份“裁决”都站不住脚。欧委会罔顾中国电动汽车产业优势来自开放竞争的客观事实，罔顾世贸组织规则，罔顾中国相关企业对有关调查的全面配合，人为构造并夸大所谓的“补贴”项目，滥用“可获得事实”规则，定出畸高的补贴幅度，妄称中国新能源汽车靠补贴“压低价格”，是不折不扣的保护主义行径。

　　2023年10月4日，欧盟对产自中国的电动汽车启动反补贴调查程序。而此前的9月13日，欧委会主席冯德莱恩在向欧洲议会发表年度“盟情咨文”演讲时宣称，“全球市场现在充斥着便宜的中国电动汽车，由于政府的巨额补贴，它们的价格被人为地压低了，这正在扭曲我们的市场”。

　　那么，中国新能源汽车的价格真的是被“人为压低”并“占据”甚至“倾销”到全球市场的吗？透明公开的价格已经说明了问题。以欧盟报告中的比亚迪汽车为例，在去年慕尼黑车展上，比亚迪带着“海豹”车型参展并公布售价，其欧洲售价为4.49万至5.099万欧元，折合人民币约35.24万至39.31万元，价格比中国市场售价高出84%。今年4月，比亚迪宣布，小型电动汽车“海鸥”计划明年在欧洲上市，预计其在欧洲的售价约为2万欧元，约合人民币15.68万元。相对而言，这一车型在中国国内的起售价为6.98万元，顶配8.58万元，“海鸥”的欧洲市场价格几乎达到了国内售价的两倍。中国新能源汽车在欧洲市场的价格明显高于中国市场，所谓“补贴是为了倾销”或者“用便宜货占领欧洲市场”，显然与事实相违。

　　中国车企在全球汽车产业中起步较晚，属于追赶阶段，在传统化石能源汽车生产制造方面，无论是品牌美誉度、技术研发能力还是创新设计方面，都基本处于价值链的底部，多为小型、低端家用轿车。但在新能源汽车生产制造上，中国新能源汽车的中高端乘用车占据了相当份额，多为功能全面、技术新颖的车型，自然也价格不菲。因此，无论是横向还是纵向比较，所谓中国新能源汽车“用补贴压低价格”的言论都缺乏事实依据和基本逻辑。

　　欧美补贴力度明显高于中国

　　而就新能源汽车的产业扶持政策而言，世界各国政府概莫能外。在全球范围内，新能源汽车产业能有如今的火热局面，各国政府的扶持政策功不可没。到2022年年底，中国新能源汽车购置补贴政策已到期退出。反观欧美，却仍在实施大额购置补贴，而且补贴力度明显高于中国。

　　美国不仅是最早对新能源汽车进行补贴支持的国家之一，而且近年来对新能源汽车的补贴和支持有增无减，除对购买特定电动汽车提供最高7500美元的税收抵免政策外，各州还额外提供了相当多的激励措施。在有些州，电动汽车补贴甚至超过一万美元。德国、法国等许多欧洲国家也有针对新能源汽车的补贴政策。

　　客观而言，如果各国针对各自国内市场消费者的电动汽车补贴是为了推广新能源、应对气候变化，这并不违反世界贸易组织规则。真正违反世贸组织规则的，是像美国《通胀削减法案》那样的补贴政策。其补贴政策仅对使用特定地区生产零件的电动汽车提供补贴，同时排除来自中国等国家的产品。即如果汽车的电池零件与关键部件是由中国、俄罗斯等所谓“受关注外国实体”所生产，则无法获得7500美元的税收抵免申请资格。这实际上是美国以气候和环境保护为借口，实施违反世贸组织规则、干扰全球供应链的措施。中国已经宣布就美方的补贴政策诉诸世贸组织争端解决机制。

　　中国新能源汽车发展靠的是市场

　　海关总署数据显示，2023年，中国以电动载人汽车、太阳能电池、锂离子蓄电池为代表的“新三样”产品合计出口1.06万亿元，首次突破万亿元大关，增长了29.9%，且国际市场份额遥遥领先。其中，欧洲以及东南亚成为中国新能源汽车的主要出口地区。中国新能源汽车在全球的竞争力看似“来势汹汹”，但实则来之不易，几代人艰难创业，遇上了全球新能源浪潮，才厚积薄发，有了今天颇为亮眼的成绩。

　　的确，中国一些出口新能源汽车的价格略低于传统国际“名牌”车企的部分新能源车型。如比亚迪“海豹”车型尽管在欧洲地区的售价高出中国地区84%，但仍不及宝马奔驰的新能源汽车。其中，既有本身汽车品牌附加值仍有差距的原因，也有全球产业链重整过程中的成本优势因素。在欧洲传统“豪门”车企在新能源赛道上转身稍微迟疑的阶段，中国车企已经毫不迟疑地全身心投入新能源市场，并在新品研发上积极投入，在电池等领域取得了一些高科技专利。中国制造的成本优势来自更加完整和顺畅的产业链，以及中国人勤奋进取的精神。事实上，德国大众的“ID.3”电动汽车在中国市场的价格也比德国市场便宜得多，甚至在德国引起了一阵惊叹。

　　当然，中国新能源汽车可能还会经历一轮“价格大战”，而这恰恰是因为该领域是完全竞争市场，汽车企业的竞争几近于“白热化”，在制造成本、管理水平、融资能力、营销手段上各尽所能。充分的市场竞争有效促进了创新，也促使中国汽车在电动化、智能化方面走在前列。最终的赢家，其实是全球市场以及享受到更好产品的全球消费者。

　　中欧市场优势互补明显

　　显而易见的是，加征关税将使地区消费者用更高的价格购买同样的商品，不利于消费者的福利。而提高关税壁垒是否就能有利于本地区行业的进步？答案恐怕也是否定的。数年前欧洲针对中国光伏产品的“制裁”还未远去，欧洲光伏产业并未因此而“伟大”，而中国光伏产业却在经历过市场调整后重新走出一条光明大道。

　　中国新能源汽车并不是什么“洪水猛兽”，尽管保持了多年的高增长，但整体市场占有率其实仍然有限。整体来看，中国品牌的纯电动汽车在欧洲电动汽车市场的份额不超过8%，在欧洲汽车总销量中也仅占1%左右。全球超过六成的新能源汽车销售是在中国市场，并且这一比例还在提升。而欧盟汽车行业高度依赖国际市场，每年创造近千亿欧元贸易顺差，2023年大众集团在中国市场的销量占其全球销量的三分之一以上，宝马和奔驰公司2023年在中国市场的销量也约占其全球销量的三分之一。中欧市场的优势互补相当明显，欧洲各国企业在中国市场收获的利益也相当巨大且前景广阔。这也正是许多欧洲企业对所谓“反补贴裁决”纷纷提出反对意见的原因。

　　逆经济全球化的行径违背历史规律，不断加码保护主义政策、以邻为壑，只会让全球好不容易在疫情后逐渐恢复的脆弱产业链再次陷入危机。当前，欧洲议会选举表现出的现实是极右翼越来越受欢迎，多国政治格局或面临不确定性。欧洲政经形势的不明朗必然带来更多不确定性。加之未来五年将是决定欧盟能否实现其2030年气候目标的关键时期，欧盟当前更应当停止将经贸问题政治化以及滥用保护主义措施。中欧双方作为全球经济的两大支柱、推动多极化的两大力量、支持经济全球化的两大市场，合作机遇明显大于挑战与分歧。

　　世界经济在疫后迎来了来之不易的复苏曙光，但欧洲主要经济体增长疲弱，面临通货膨胀压力、欧元地位下降、欧洲产业链供应链遭削弱等挑战。欧洲比以往任何时候都更需要同中国加强合作。中欧经贸关系的本质是互利共赢，欧方应遵守自由贸易、反对保护主义的承诺。

　　《光明日报》（2024年06月15日 08版）