作者：张卫东（湖北省社会科学院研究员）

　　中国近代铁路事业的发展起步较晚，且初期发展缓慢，其中粤汉铁路的建设尤为艰辛。回溯粤汉铁路建设史，一个奇特的历史现象引人注意：本应整体如一的粤汉铁路却在特殊历史境遇的作用下，被分割为湘鄂段（武昌—株洲）、株韶段（株洲—韶关）、广韶段（广州—韶关）三个区段，广韶段、湘鄂段分别于1915年6月和1918年9月通车运营，但株韶段却因政局动荡、工程艰巨、工款无着等原因致使停工时间长达15年，并由此造成粤汉铁路迟迟不能全线贯通。直至1933年，在多方艰苦努力下，株韶段的建设终于重新起步。然而，令人倍感意外的是，迁延日久且工程艰巨的株韶段仅仅用了不到三年的时间便建成通车，创造了近代中国铁路建设的奇迹。究其原因，技术革新在粤汉铁路株韶段的建设过程中发挥了关键作用。因此可以说，株韶段的建设在近代中国铁路发展史上也具有重要的技术史意义，该段的完成表明近代中国铁路建设迈上了一个新台阶。时人对株韶段的建设给出了“全出于吾国技术人员之手，而时间之短，经费之省，设计之精密，均达于最高峰”（《粤汉铁路株韶段视察纪（转载续）》，《中国建设》1937年第1期）的高度评价，这个评价也在一定程度上体现了株韶段建设所蕴含的技术史意义。

　　首先，粤汉铁路株韶段沿线地质条件复杂、施工难度巨大。自从詹天佑主持修筑京张铁路以后，民国年间由我国铁路专家主持修筑的又一条工程艰巨、在国际上有较大影响的铁路便是粤汉铁路株韶段。该段线路“贯穿五岭，所经之地，多峰峦耸峭，河流纵横，凿山开洞，跨河建桥，工程之艰巨，为全国各路所仅见”（木公：《株韶段工程视察纪》，《粤汉铁路株韶工程局工程月刊》1936年第10、11、12期合刊）。以土石方工程为例，当时国有铁路每公里的平均施工成本为6210元，其中比较高者如正太铁路为10850元，广韶铁路为16454元，广九铁路为14634元。而株韶段每公里土石方平均施工成本最低者为7503元，最高者达93162元，其平均施工成本为33725元，高出当时各国有铁路平均成本约5.5倍（凌鸿勋：《粤汉铁路株韶段土石方工程统计及分析》，《中国工程学会会刊》1935年第6期）。其施工难度由此可见一斑。粤汉铁路株韶段的土石方工程，不仅在量上，而且在施工难度和施工成本方面，在当时国有各铁路中均排名第一。虽然株韶段工程艰巨、技术要求高，但是工程进展速度却令人惊奇。该路“因分段施工，及管理科学化，仅两年八个月已完成，工程神速，令人惊服”（知我：《粤汉铁路完成与中国交通之重要》，《邮协月刊》1937年第1期）；“工程之速度，为我国造路历史中所仅见也”（《南北大动脉之粤汉铁路通车展期及施工状况》，《改进专刊》1936年第13期）；“在国有各路中前无古人”（杨拱辰：《粤汉铁路之概观》，《铁路杂志》1936年第7期）；“工程之迅速，成绩之伟大，自詹天佑完成京绥路、京张段后，以此段（株韶段）为第一”（《粤汉铁路正式通车》，《中行月刊》1936年第4期）。

　　其次，粤汉铁路株韶段施工过程中的诸多技术革新提升了近代中国铁路建设水平。株韶段地形复杂，技术要求高，但正是在这种情况下，工程技术人员充分发挥主观能动性，以技术革新克服了众多技术难题，为株韶段的建设提供了有力技术支撑。以线路测量为例，总工程师凌鸿勋率领中国技术人员不囿于外国技术专家已有的测量数据，根据具体情况提出符合工程实际的线路走向，在保证工程质量的前提下，既节约了成本，又缩短了工期。株韶段工程技术人员对路线所做的合乎时宜的改进，是该工程取得成功的重要原因。粤汉铁路株洲至韶关段虽然经中外工程师勘测多次，但由于工程复杂而始终未有定线。其最大的难题在乐昌至郴县跨越南岭的区段，此间山岗错杂，溪涧迂回，选线困难，工程浩大。株韶段开工后，凌鸿勋、刘祝君、李耀祥、吴思远等工程师多次进行复测比较，选择投资经济和纵横断面合理的线路，最终定线由乐昌至罗家渡线路沿武水东岸而行，避开大瑶山长隧道。因铁路傍江而行，便采取劈山垫路、江边砌御水石墙等措施，使隧道减少至5座，长度仅545米，而外国工程师的勘测方案中有隧道34座，长度达2100米。此外，株韶段的重要难点在于坡度大，外国工程师认为湘粤交界的最低点为两湾洞，铁路必须经过该地，坡度为1.5%，此观点几成定论。李耀祥等工程师复测后认为，外国工程师的测定有误，廖家湾才是两省交界处的最低点。复经凌鸿勋实测及与众人周密调查，重新调整了路线，线路绕折岭、鹿筋山以达廖家湾，避开磨心潭的困难工程，从而使该段路的最大坡度不超过1%，其中最长的一段只有4公里，此项改进使行车困难大为减少。1936年9月出版的《中山周报》评价说，株韶段“曾经英人测量，认为非凿洞六十余个，不能飞越，今全路仅隧道二十一座，足征国人技术，且将驾外人而上之”。此种评价或有拔高之嫌，然株韶段工程建设在技术上的革新毋庸置疑。中华人民共和国成立后，铁路勘测界依旧认为：“株韶段的勘测在旧中国铁路勘测史中留下了不可磨灭的一页。”（《铁路勘测史》，中国铁道出版社1995年版，第20页）

　　再以株韶段的桥梁隧道建设为例，该段的桥隧设计和建设水平达到了当时国内的最高水准。株韶段在桥隧施工过程中，采用德国或英国建筑方法进行施工，但是也随时加以必要变更，以适应现场地质情形之需要。粤汉铁路株韶段五大拱桥是中国铁路钢筋混凝土结构桥梁的早期代表，是新中国成立前跨度最大的钢筋混凝土拱桥。五大拱桥设计前曾就钢梁桥和拱桥方案进行了比选，鉴于钢梁需要向外国订货，工期无把握、造价高、运输困难和养护费用大等不利因素，设计者选择了具有造价较低、养护简便、适应工程地质条件等优点的钢筋混凝土拱桥方案。碓硙冲拱桥是粤汉铁路株韶段五大拱桥之一，其跨度是当时全国铁路拱桥之最，是中国早期铁路桥梁建设的上乘之作。

　　技术标准高也是株韶段工程的重要特点。所谓技术标准包括路线的坡度、弯度，铁轨的轻重，枕木的优劣，岔道的长短以及桥梁的负荷能力等各项指标。由于中国过去修筑铁路时向外国借款，聘用外国工程师，故往往依照借款国的标准来修筑线路。1922年拟定国有铁路建筑规范后，只在1931年凌鸿勋主持陇海路潼关西安段工程时实行过。株韶段的南边有广韶段，北边有湘鄂段，这三段铁路的技术标准都不一样，这个问题必须先解决。湘鄂段采用的是英国标准，广韶段的技术标准比较简单，譬如山洞的高低、钢轨的轻重和许多技术标准，都比当时的铁道部规定的标准要低，且两段均各有管理局。株韶段是铁路建筑规范拟定后首先采用干线标准建设的线路，三段通车之后，势必就有三种标准，这对于全路行车很不方便。鉴于此，1934年9月，在凌鸿勋发起下，相关部门召开粤汉铁路三段统一标准会议，商议在株韶段工程期间，南段和北段逐渐地改高标准，并在武汉、广州和南京多次开会议事，终于使全路均采用统一标准，奠定了粤汉铁路全线运行的良好基础。当时与株韶段同时修筑的还有省营的杭江（杭州至江山）铁路，由于杭江线经费紧张，故采用了从简求快即“先求其通、次求其备”的建设方式，除了轨距合乎标准外，铁轨、枕木等均大大低于统一标准，工程进展很快，工费也很省。相比之下，株韶段的建筑费用要高出许多，曾有官员在视察株韶段工程时对凌鸿勋说：“这条路可能给你靡费了一千万元。”对此，凌鸿勋不为所动，依旧坚持按照标准进行建设。粤汉铁路是贯通南北的大动脉，只有坚持高技术、高标准，才能承受战时运输的巨大负荷和适应国家建设的不断发展。株韶段建成不久后全民族抗战爆发，该路在战时运输中发挥了极其巨大的作用，充分证明了建设思路的正确性。株韶段的标准化施工，对我国后续铁路建设也产生了重要影响，1950年出版的《铁路工程设计参考图集》中，所选用的站房标准图就全部参考了“粤汉铁路株韶段（1937年）铁路建筑标准图”。

　　最后，粤汉铁路株韶段的建设增强了近代中国人民的民族自信心。晚清民国时期的很多铁路都有其独特的价值，对民国交通事业作出显著贡献的关赓麟曾指出，京张铁路的完成，使中国人相信依靠我国的技术人员也可以进行铁路建设。粤汉铁路株韶段工程量巨大、技术难度奇高、施工条件艰苦、施工时间紧迫，然而其建设却不假外国技术人员之手依然能够顺利完成，“实足以增进吾人之自信心”（参见关赓麟：《从我国铁道史上观察粤汉铁路》，《铁道半月刊》1936年第3期，秋：《粤汉铁路首次直达通车》，《中山周报》1936年第97期）。该工程所积累的技术经验和技术人才，对后续铁路建设乃至国家现代化建设均具有重要意义。在株韶段的建设过程中，以凌鸿勋为首的工程专家和技术人员，不迷信不盲从，完全依靠本国技术人员，积极进行技术革新，又快又好地完成了铁路建设，在国内外均引起极大反响。株韶段在修筑的过程中就被人们冠以“工程伟大”的赞誉。株韶段工程完工后，称许和赞誉铺天盖地而来：“工程之迅速，成绩之伟大，自詹天佑完成京绥线京张段后，以此段为第一。”“兹路之完成，又全出于吾国工程师之手，如此艰难之工程，始终未借助客籍人才，尤值得吾国工程界之夸耀”（《粤汉铁路株韶段视察纪（转载）》，《中国建设》1936年第6期）。铁路技术与国防关系密切，本不宜假手外国工程师，故此路修成既“增政府建设之自信力，在学术方面，复获宝贵之实际经验，长江上游及珠江流域计划兴筑之路线颇多，均因地势与他处迥别，不敢贸然设计，今得该路经验，则师承有自，西南铁路网定可早观厥成，该路技术人员被调从事川赣黔湘等省铁路设计者，已达70余人，山地铁路之兴起，由该路开端”（《粤汉铁路株韶段视察纪（转载）》，《中国建设》1936年第6期）。换言之，株韶段建设的巨大成就不但在一定程度上推动了当时的铁路建设，同时也为随后修筑的浙赣线、湘桂线、湘黔线等山地铁路工程提供了宝贵经验，为近代中国铁路建设培养了一大批技术人才，多名技术人员被抽调参加其他铁路线的设计和施工工作。全体工程人员在国家危亡之际所迸发出的忘我工作热情和科学精神，也是其中具有关键意义的因素。凌鸿勋在工程之初即指出，“际兹国家财政奇绌，交通需要正殷之际，吾人当深体此意，要能一日做两日的事，一人做两人的事，一钱作两钱的用，始不负国家社会对吾人希望。该路之完工迅速，实收效于加倍工作加倍节省也”（木公：《株韶段工程视察纪》，《粤汉铁路株韶工程局工程月刊》1936年第10、11、12期合刊）。

　　（本文系国家社科基金项目“粤汉铁路株韶段建设及其沿线铁路工业遗址保护研究”阶段性成果）

　　《光明日报》（2025年03月31日 14版）